ՆորություններՏրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների հանձնաժողով

Երթևեկության անվտանգության հայեցակարգի նախագիծ

Հարգելի՛ քաղաքացիներ, գործընկերներ, ոլորտի ներկայացուցիչներ։
Ձեր ուշադրությանն ենք ներկայացնում Հանրային խորհրդի Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների հարցերի հանձնաժողովի կողմից մշակված «Երթևեկության անվտանգության կազմակերպման բարեփոխումների հայեցակարգի» նախագիծը։

Ակնկալում ենք ակտիվ մասնակցություն նախագծի քննարկմանը։

Ձեր առաջարկներն ու դիտողությունները կարող եք ուղարկել մեր ֆեյսբուքյան էջին կամ ներկայացնել մեկնաբանությունների միջոցով մինչև ս․թ․ սեպտեմբերի 14-ը ներառյալ։

Քննարկումների արդյունքում հայեցակարգի նախագիծը կլրամշակվի և կներկայացվի ՀՀ կառավարություն։

Հարգանքով՝

ՀՀ Հանրային խորհրդի

Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների հանձնաժողով

Երթևեկությունը ՀՀ-ում. հիմնախնդիրները և լուծումները

Հայեցակարգ

Երթևեկության անվտանգության կազմակերպման բարեփոխումների

Բովանդակություն

1.    Ներածություն. 3

2.    Հայեցակարգ. 3

3.    Վիճակագրություն. 5

4.    Խնդիրներ եվ նպատակներ. 6

5.    Բարեփոխումների առաջարկվող սկզբունքները. 8

1.    Քաղաքաշինական լուծումներ, կահավորում, երթևեկության կազմակերպման բարձր մակարդակ, տ/մ-ների վիճակը և ԱՊՊԱ ոլորտի կանոնակարգում. 8

2.    Մարդկային գործոնի նվազեցում, իրավագիտակցության բարձրացում, վարորդական էթիկայի կանոնների մշակում, կրթական ծրագրերի մշակում. 8

3.    Օրենսդրական և տեխնիկական նորմերի թարմացում և ներդրում, ոստիկանության գործառույթների ընդլայնում օրենսդրական մեթոդներով. 8

4.    Հանրային անհանդուրժողականություն և վերահսկողություն. 9

6.    Առաջարկվող լուծումները. 9

1.    Ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումն արձանագրող տեխնիկական սարքերի առկայության վերաբերյալ նախազգուշացումների վերացում. 9

2.    Շարժական արագաչափերի կիրառություն. 10

3.    Ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտման նկատմամբ հանրային վերահսկողության համակարգի ներդրում. 10

4.    Տուգանային միավորների համակարգի ներդրում՝ որոշակի խախտումների կրկնության դեպքում տուգանքների չափերի շեշտակի ավելացում. 11

5.    Ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտման դեպքում պատասխանատվության չկիրառման դեպքերի սահմանում օրենքով. 12

6.    Ոստիկանության բարեփոխումներ. 12

7.    Վարորդական իրավունքի ստացման կարգի փոփոխություն և վերահսկողություն. 13

8.    ԱՊՊԱ պատահարների ազդեցության նվազեցում, ԱՊՊԱ-խախտում-տեխզննման կապ.. 13

9.    Կարճաժամկետ լուծումներ. 14

10.      Երթևեկության գլոբալ խնդիրներ. 14

11.      Հանրապետության ամբողջ տարածքում երթևեկության անվտանգության համար պատասխանատու մեկ մարմին. 15

12.      Քաղաքաշինական գլոբալ խնդիրներ. 15

13.      Կահավորանք. 15

14.      Օրինապահ վարորդների խրախուսում։ 16

7.    Vision 0 հայեցակարգի մասին ակնարկ. 16

8.    Առավելություններ. 18

9.    Ֆինանսական գնահատական. 18

10.  Ամփոփ եզրակացություն. 19

1.    Ներածություն

Հայաստանի Հանրապետությունում ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կազմակերպման համակարգում վերջին տարիներին շարունակաբար կատարվել են փոփոխություններ, սակայն ցավալիորեն 2017 թվականից այս կողմ երթևեկության մեջ զոհերի թիվն ավելացել է։ Անշուշտ, որոշ դեպքերում կետային լուծումներն օգնել են բարելավել համակարգի մի փոքր հատված, բայց ընդհանուր առմամբ պատկերը չի փոխվել: Ինչպես օրենսդրական փոփոխությունները, այնպես էլ վարչարարական բարելավումները (կրթական, վերապատրաստման ծրագրեր, ճանապարհային ոստիկանի վարքագծի բարելավում, ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումների արձանագրման համակարգի ավտոմատացում և այլն) բարձրացրել են համակարգի արդյունավետությունն ու նվազեցրել կոռուպցիոն ռիսկերը։ Այստեղ հատկանշական է շեշտել 2018թ. ապրիլ-մայիս ամիսներին երկրում տեղի ունեցած իրադարձությունները, որի արդյունքում կարող ենք ասել, որ մասնավորապես ՀՀ ճանապարհային ոստիկանությունում (այսուհետ՝ ՃՈ) կոռուպցիան զգալիորեն նվազել է: Այդուհանդերձ, համաձայն հասարակական կարծիքի հարցման տվյալների՝ ճանապարհային երթևեկության հիմնախնդիրները շարունակում են մնալ չհամակարգված։

Հայաստանի Հանրապետության հանրությունը գտնում է, որ կան որոշ անհաղթահարելի խոչընդոտներ երկրում ապահով և անվտանգ երթևեկություն ունենալու համար: Հետևաբար, Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը պետք է հայտարարի ճանապարհային երթևեկության համակարգում կոռուպցիան արմատախիլ անելու և համակարգի գործունեությունը հիմնովին բարելավելու պատրաստակամության մասին։

2.    Հայեցակարգ

Սույն Հայեցակարգը մշակվել է ՀՀ Հանրային խորհրդի երթևեկության անվտանգության և ենթակառուցվածքների ենթահանձնաժողովի կողմից՝ քաղաքացիական հասարակության և մասնավոր հատվածի ներգրավմամբ:

Հայեցակարգի նպատակը ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կազմակերպման և վերահսկման արդյունավետության բարձրացման ուղղությամբ այնպիսի քաղաքականության առաջադրումն է, որը կնպաստի անվտանգ երթևեկություն ունենալուն, ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի թվի էական նվազմանը: Առաջարկվող բարեփոխումների արդյունավետ իրականացումը, հիմնախնդրի լուծմանը զուգահեռ, ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումների կանխարգելմամբ կապահովի երթևեկության անվտանգության շեշտակի բարձրացում:

Առաջարկվող բարեփոխումները հիմնված են 4 հիմնական սկզբունքների վրա՝

‒ քաղաքաշինական լուծումներ, կահավորում, երթևեկության կազմակերպման բարձր մակարդակ, տրանսպորտային միջոցների վիճակը և ԱՊՊԱ ոլորտի կանոնակարգման բարելավում.

‒ մարդկային գործոնի նվազեցում, իրավագիտակցության բարձրացում, վարորդական էթիկայի կանոնների մշակում, կրթական ծրագրերի մշակում.

‒ օրենսդրական և տեխնիկական նորմերի թարմացում և ներդրում, ոստիկանության գործառույթների ընդլայնում օրենսդրական ճանապարհով.

‒ հանրային անհանդուրժողականություն և վերահսկողություն:

Վերոշարադրյալ սկզբունքների հիման վրա Հայեցակարգում առաջադրված են նորարարական լուծումների վրա հիմնված քայլեր, որի նպատակն է ապագայում ապահովել ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի բացառմանը: Ընդ որում, հասարակության ներգրավումն իրականացվելու է արդիական տեխնոլոգիաների կիրառմամբ՝ հատուկ բջջային հավելվածների միջոցով, որոնք նաև կօգնեն երկրի հեղինակության բարձրացմանն ու տեղեկատվական տեխնոլոգիաների զարգացմանը և կիրառմանը:

Հանրապետությունում մինչ այժմ հենց ճանապարհային երթևեկության համակարգում իրականացված բարեփոխումների բազմաթիվ փորձերի արդյունավետության ակնկալվածից ցածր մակարդակը պայմանավորող հիմնական գործոնը, թերևս, եղել է հանրային վերահսկողության գործուն լծակների բացակայությունը և հանրության հետ երկխոսության բացակայությունը։

Հայեցակարգում ներկայացված քաղաքականության մշակումն ու իրականացումը բնականաբար ֆինանսական ռեսուրսներ են պահանջում, քանի որ համաձայն ՀՀ Սահմանադրության հոդված 3-ի՝ Հայաստանի Հանրապետությունում մարդը բարձրագույն արժեք է:

 

3.    Վիճակագրություն

2001-2018 թվականներին Հայաստանի Հանրապետությունում պետական վիճակագրական հաշվառված  ճանապարհատրանսպորտային պատահարները

Տարեթիվ Քանակը Աճ/նվազում
  ՃՏՊ Զոհ Վիրավոր ՃՏՊ Զոհ Վիրավոր
2001 1021 237 1258 + 84 + 23 + 95
2002 1002 235 1213 – 19 – 2 – 45
2003 1025 252 1294 + 23 + 17 + 81
2004 1164 259 1492 + 139 + 7 + 198
2005 1312 310 1773 + 148 + 51 + 281
2006 1574 332 2089 + 262 + 22 + 316
2007 1943 371 2720 + 369 + 39 + 631
2008 2202 407 3125 + 259 + 36 + 405
2009 2002 325 2753 – 200 – 82 – 372
2010 1974 294 2670 – 28 – 31 – 83
2011 2319 327 3354 + 345 + 33 + 684
2012 2602 311 3739 + 283 – 16 + 385
2013 2824 316 3994 + 222 + 5 + 255
2014 3156 297 4479 + 332 – 19 + 485
2015 3399 346 4738 + 243 + 49 + 259
2016 3203 267 4451 – 196 – 79 – 287
2017 3535 279 5179 + 332 + 12 + 728
2018 4113 343 5948 + 578 + 64 + 769

Ներկայացրած թվերի վերլուծությունը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ 2006-2011թթ. ընթացքում ՃՏՊ-ների տարեկան թվաբանական միջինը կազմել է 2002 պատահար, իսկ 2012-2017թթ. ընթացքում` տեսանկարահանող սարքերի ներդրումից հետո, նշված թիվը կազմել է 3120-ի, այսինքն՝ մոտ 55 տոկոսով ավելի: Նույն ժամանակահատվածների համար զոհերի տարեկան միջին թիվը կազմել է համապատասխանաբար 342 և 302: Այլ կերպ ասած, 2012-2017թթ. ընթացքում` տեսանկարահանող սարքերի ներդրումից հետո, զոհերի թիվը  ՃՏՊ-ների՝ միջինը 55 տոկոս աճի պարագայում, նվազել է մոտ 11 տոկոսով, և սա այն պարագայում, երբ 2012-2017թթ. Հայաստանի Հանրապետությունում ավտոպարկն ավելացել է 45,1%-ով (ավտոպարկի ավելացումը անխուսափելիորեն հանգեցնում է ՃՏՊ-ների ավելացմանը):

ՃՏՊ-ների հետևանքով վիրավորների միջին տարեկան թիվը 2006-2011թթ. կազմել է 2785, իսկ 2012-2017թթ.-ին՝ 4430, այսինքն` աճը կազմել է 60 տոկոս:

Վիրավորների և զոհերի տարեկան միջին թվերի միջև նման էական տարբերությունը պայմանավորված է այն հանգամանքով, որ 2010 թվականից ներդրվել է ԱՊՊԱ համակարգը, որը այլևս ՃՏՊ մասնակիցներին շահագրգռում էր ստացած վնասների համար, այդ թվում` առողջությանը պատճառված, փոխհատուցում ստանալու նպատակով գրանցել պատահարները, որոնք էլ արտացոլվում են պաշտոնական վիճակագրության մեջ:    

Առավել խոսուն է տեսա/լուսանկարահանող համակարգերի կիրառումից անմիջապես հետո գրանցված վիճակագրությունը.

– 2009 թվականին Երևան քաղաքում ՃՏՊ-ի հետևանքով զովել է 72 մարդ, 2010 թվականին՝ 81 մարդ, 2011-ին՝ 92 մարդ (յուրաքանչյուր տարի, գրեթե 10-ով զոհերի թվի ավելացում է արձանագրվել),

– 2012 թվականի հունվարի 16-ից արագաչափ սարքերը և տեսահսկման համակարգը սկսվել է կիրառվել հիմնականում միայն Երևան քաղաքում և այդ համակարգերի կիրառումից հետո Երևան քաղաքում 2012 թվականին արձանագրվել է 63 զոհ, այսինքն` զոհերի թիվը համակարգի կիրառումից անմիջապես հետո նվազել է 31.5 %:

2018 թվականին նախորդ տարվա համեմատ ՃՏՊ-ների թվաքանակը զգալի ավելացել է, ինչպես նաև ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի և վիրավորների թիվը ևս զգալի աճ է ունեցել։ 2019 թվականի հունիսի 1-ի դրությամբ գրանցվել է արդեն 122 զոհ, որը նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվանի համեմատ +8 զոհ ավելին է:

4.    Խնդիրներ եվ նպատակներ

Թվերը ոչ մի լավ բան չեն խոստանում:

Զոհերի տարեկան թիվը 2012 թվականից սկսած (և դրանից առաջ էլ) լուրջ մտահոգության տեղիք է տալիս: Երթևեկության ապահովման ոլորտում անվտանգության բարձր մակարդակ ունեցող երկրների փորձը ցույց է տալիս, որ այդ երկրներում հաջողությամբ ներդրվել և կիրառվել է տուգանային միավորների` որպես վարչական տույժի ինքնուրույն տեսակի օրենսդրական ամրագրումը:

Նման օրենսդրական փոփոխությունները անհրաժեշտ, բայց ոչ բավարար են երթևեկության կարգավորման հարցում հաջողությունների հասնելու համար:

Ժամանակը շատ թանկ է, ինչպես որ թանկ են մարդկային կյանքերը։ Հեծանիվ հորինելու ժամանակներն անցյալում են, պետք է ապավինենք միջազգային փորձին, այն երկրների փորձին, որոնք ունեն հաջողություններ այս ոլորտում, ինչպիսին են Շվեդիան, Նորվեգիան, Նիդեռլանդները, որոնք տարիներ առաջ են հասկացել, որ պետք է կարգավորեն երթևեկությունը և նոր, ժամանակակից մեթոդներով վերահսկողություն իրականացնեն երթևեկության մեջ, ինչպես նաև ստեղծեն բարենպաստ պայմաններ: Այդ երկրներն իրենց առջև գերնպատակ են դրել ապագայում ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի թիվը նվազեցնել՝ այն հասցնելով 0-ի: Նման ծրագրերը անվանում են՝ vision 0: Տարբեր երկրներ տարբեր վերջնաժամկետ են դնում, բայց ցանկությունը մեկն է՝ հասցնել զոհերի թիվը նվազագույնի և ջանք չխնայել այդ հարցում, քանի որ ցանկացած ՃՏՊ իր հերթին վնասում է երկրին և տնտեսությանը:

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարները Հայաստանի տնտեսությանը տարեկան 165 միլիոն դոլարի վնաս են հասցնում: Այդ մասին 2019թ. ՄԱԿ-ի Գլոբալ ճանապարհային անվտանգության շաբաթվա ընթացքում հայտարարել է Հայաստանում ՄԱԶԾ մշտական ​ներկայացուցիչ Դմիտրի Մարիասինը: 

Նշենք, որ 2018 թ. Տվյալներով մինչև 17 տարեկան տարիքային խմբում արձանագրվել է 8,553 վնասվածքի դեպք, որից 189-ը կամ 2,2%-ը ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ են, որոնցից 98-ը մինչեւ 11 տարեկան երեխաներ են:

Միևնույն ժամանակ անհրաժեշտ է ամրագրել, որ վթարների ու ՃՏՊ-ների քանակի ավելացումը ներկրվող մեքենաների քանակի ավելացման հետ ուղղակիորեն կապելը սխալ և փակուղի տանող մոտեցում է: Օրինակ, Շվեդիայիում վերջին 20 տարիներին մեքենաների քանակն ահռելի աճել է, բայց կրկնակիից ավելի նվազել են ՃՊՏ-ների հետևանքով զոհերը (միևնույն ժամանակ ՃՏՊ-ների քանակը միանաշանակ չէ, որ պարտադիր պետք է նվազի):

http://arka.am/en/news/incidents/road_accidents_cause_armenian_economy_165_million_worth_damage_a_year/?fbclid=IwAR39ah04AxadnxTO947CgJloYynG1YzqhK3JF9DvWxZzsZ868uV7wz3KgxI

Առաջարկում ենք հայեցակարգը բաժանել 3 մասի՝ ըստ նախատեսվող ծրագրերի իրականացման ժամկետների՝

  1. Կարճաժամկետ
  2. Միջնաժամկետ
  3. Երկարաժամկետ
  4. Կարճաժամկետ՝ մոտակա 1-2 տարվա ընթացքում փոքր ռեսուրսներ պահանջող լուծումներով հասնել ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի նվազման տեմպերի կայունացմանը, որպեսզի այդ տեմպերը չմեծանան։
  5. Միջնաժամկետ՝ մոտակա 2-5 տարիների ընթացքում հասնել օրենսդրական փոփոխությունների, ոստիկանության արտաքին ծառայության բարեփոխումների, հասարակական վերահսկողության միջոցների ներդրման մեխանիզմերի միջոցով հասնել ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի նվազման, ինչպես նաև երթևեկությունում հասնել որոշակի հանդարտության։ Այս ամենը պետք է զուգակցվի քաղաքաշինական լուծումներով՝ մայթերի անվտանգության ապահովում և այլն։
  6. Երկարաժամկետ՝          vision 0-ի ներդրում և մոտակա 15-20 տարիների ընթացքում իրականացվող կրթական, մշակութային, քաղաքաշինական, նաև մեքենաշինության ուղղությամբ տարվող գործողությունների իրականացում, որը կնվազեցնի ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի թիվը՝ հասցնելով այն նվազագույնի։ Սրա իրագործման համար զգալի ֆինանսական ռեսուրսներ են անհրաժեշտ:

5.    Բարեփոխումների առաջարկվող սկզբունքները

Իրավիճակի վերլուծությունը թելադրում է բարեփոխումների հետևյալ սկզբունքները՝

  1. ։

Երթևեկության անվտանգության բարձրացումն ուղղակիորեն կապված է և կախված է շրջակա միջավայրից, այսինքն այն իր մեջ ներառում է բարձրակարգ ճանապարհ, գծանշումների և նշանների կահավորում, տեսանելի նշաններ, լուսավորություն, ճանապարհաշինական և քաղաքաշինական ժամանակակից և մատչելի լուծումներ: Իսկ տ/մ-ների տեխնիկական վիճակը պետք է անվտանգ երթևեկության գլխավոր երաշխիքը լինի, դա պետք է փոխկապակցված լինի ԱՊՊԱ-ի հետ: Այս ամենը հատկանշական է կարճաժամկետ, միջնաժամկետ և իհարկե երկարաժամկետ լուծումների դեպքում: Այսինքն, անկախ ծրագրի իրագործման ժամկետներից, այն պետք է ապահովի անընդհատ և դինամիկ զարգացում:

Կան մի շարք նորմեր, որոնք կապված և կախված չեն քաղաքացու՝ վարորդական իրավունք ունենալ կամ չունենալուց, այսինքն տարրական գիտելիքներ, ինչպիսիք են, օրինակ, ալկոհոլ օգտագործելուց հետո մեքենա վարելու արգելքը, որը կապված չէ վարորդական վկայականի առկայության հետ: Այսինքն, այստեղ պետք է հասարակության գիտակցության բարձրացմանն ուղղված քայլեր ձեռնարկել՝ կրթական ծրագրերի մշակում, վարորդների մոտ միմյանց նկատմամբ հարգանքի բարձրացում և այլն։ Այս ամենը միջնաժամկետ և երկարաժամկետ լուծումների դաշտում է:

Որպես այս սկզբունքի զարգացում՝ վարորդը պարտավոր է պահպանել ճանապարհային երթևեկության կանոնները՝ անկախ դրանց պահպանությունը վերահսկող ճանապարհային ոստիկանի կամ տեխնիկական սարքերի (կամ դրանց առկայությունը նախազգուշացնող նշանների) առկայությունից: Ճանապարհային երթևեկության կանոնների վերաբերյալ լրացուցիչ նախազգուշացնող նշանները պետք է ծառայեն դրանց խախտումների կանխարգելմանը, այլ ոչ թե հուշեն ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումների հնարավորությունները։

Այժմ ոստիկանը կարիք ունի պաշտպանված լինելու՝ օրենքի տեսանկյունից։ Ոստիկանը հանդիսանում է պետության իշխանության ներկայացուցիչը։ Օրենքները պետք է օգնեն, որպեսզի բացառվեն մեկնաբանությունները, բազմաժանր ապօրինությունները, ոստիկան-քաղաքացի իրավահարաբերություններում պետք է ապահովվի ոստիկանի՝ իբրև մասնավոր անձի անձեռնմխելիությունը (օրինակ, ծառայության կատարման ընթացքում վիրավորանք ստանալը և այլն)։ Ուժեղ օրենքը կպաշտպանի ինչպես ոստիկանին, այնպես էլ ցանկացած քաղաքացու, ով քաջատեղյակ է իր իրավունքներից և ոստիկանի պարտականություններից ու լիազորություններից: Ոստիկանությունը կարիք ունի բարեփոխվելու թե՛ օրենսդրորեն, թե՛ տեխնիկապես: Այս ամենը կարող է տեղի ունենալ միջնաժամկետ հատվածում, իսկ հետագայում, իհարկե, որակական առումով զարգանալու ուղղությամբ քայլեր միշտ պետք է ձեռնարկվեն:

Կառավարությունը պետք է գիտակցի, որ ազգային մշակույթի որոշ տարրեր ներկայումս թույլ չեն տալիս հասարակության բոլոր անդամներին լծվել օրինախախտների դեմ պայքարի գործին և իրավախախտման ցանկացած դրսևորում նկատելու դեպքում առնվազն ապահովել անհրաժեշտ տեղեկությունների հաղորդումը: Հետևաբար, անհրաժեշտ է ներդնել հանրային անհանդուրժողականության և հսկողության ամրապնդման մեխանիզմներ և խթաններ: Սա կարող է տեղի ունենալ հասարակության իրավագիտակցության բարձրացմանը զուգահեռ՝ սկսած կարճաժամկետից մինչև երկարաժամկետ, քանի որ ՀՀ Սահմանադրությունն ու օրենքները պետք է գործեն ՀՀ տարածքում, ցանկացած սանտիմետրի վրա, այլ ոչ միայն այն վայրերում, որտեղ կան հսկման միջոցներ կամ ՃՈ:

6.    Առաջարկվող լուծումները

Ճանապարհային ոստիկանության համակարգի արմատական բարեփոխումների ուղղությամբ վերոշարադրյալ սկզբունքների հիման վրա առաջարկվում են հետևյալ քայլերը՝

Այդպիսի նախազգուշացումների առկայության պարագայում արագության սահմանափակումներին վարորդները հիմնականում հետևում են տեղադրված արագաչափին անմիջապես հարող տարածքում՝ մնացած վայրերում իրենց թույլ տալով գերազանցել արագության սահմանափակումները, վստահ լինելով, որ այդ խախտումները հայտնաբերող տեխնիկական սարքեր չկան, իսկ ճանապարհային ոստիկանների կողմից խախտումների հայտնաբերելու դեպքում հնարավոր է գտնել ոչ կանոնակարգային լուծումներ: Կարևոր է հաշվի առնել նաև, որ այդպիսի նախազգուշացնող նշանները խախտումների կանխարգելման փոխարեն հաճախ ունենում են ճիշտ հակառակ ազդեցություն՝ վարորդին տեղեկացնելով, որ արագաչափի տեղադրման վայրից հետո արագությունը գերազանցելու փաստն արձանագրող սարքեր չկան, և նրան տալով սահմանված արագությունը գերազանցելու ազատություն: Ակնհայտ է, որ նախազգուշացնող նշանների վերացման պարագայում վարորդներն ավելի զգուշավոր կդառնան՝ չունենալով արագաչափերի առկայության վայրերի վերաբերյալ ամբողջական տեղեկատվություն։

Վերոշարադրյալով հանդերձ, Աշխատանքային խումբը ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումն արձանագրող տեխնիկական սարքերի առկայության վերաբերյալ նախազգուշացումների վերացման փոխարեն հնարավոր տարբերակ է համարում նաև դրանց արդյունավետության բարձրացման նպատակով նախազգուշացման հեռավորության զգալի ավելացումը:

Երթևեկության անվտանգության մակարդակի բարձրացմանը մեծապես կնպաստի ճանապարհային երթևեկության նշանների արդյունավետության բարձրացման ուղղությամբ համալիր քայլերի ձեռնարկումը՝ նախազգուշացնող նշանների քանակի զգալի ավելացումը և պարբերաբար կրկնությունը, բնակավայրերի մուտքի մոտ արագության սահմանափակման վերաբերյալ լրացուցիչ նշանների տեղադրումը:

Նույնիսկ վերը նշված քայլի իրականացման դեպքում ժամանակի ընթացքում վարորդների մեծ մասը նախապես տեղեկացված է լինում տվյալ վայրում արագաչափի առկայության մասին (այդ թվում նաև տարաբնույթ բջջային հավելվածների միջոցով), ինչը մեծապես նվազեցնում է արագաչափերի կիրառման արդյունավետությունը: Մինչդեռ, եթե վարորդը գիտի, որ ճանապարհի ցանկացած հատվածում կարող է հայտվել շարժական արագաչափ՝ առանց որևէ նախազգուշացնող նշանի, ակնհայտ է, որ երթևեկության կանոնները պահպանելու հակումը կտրուկ կաճի: Ընդ որում, այդպիսի արագաչափերի տեղադրման պարտադիր պայման է հանդիսանում՝

ա) հանրային վստահության ձեռքբերման նպատակով մրցակցային դաշտի ապահովումը.

բ) արագաչափի աշխատանքին որևէ միջամտության բացառումը:

2018թ. հունվար ամսին ունեցանք 37 զոհ, ոստիկանությունը շատ արագ ներդրեց շարժական արագաչափի մեխանիզմը և փետրվար ու մարտ ամիսներին զոհերի թիվը նվազեց նախկին մակարդակին՝ 19: Հետևաբար այս մեխանիզմի ազդեցությունը չափազանց մեծ է։ Սա հատկապես կարևոր է Երևանից դուրս միջպետական (միջմարզային) միջհամայնքային ճանապարհների համար:

Սա կարճաժամկետ լուծման օրինակ է արագ կերպով հարցին որոշակի լուծում տալու հարցում: Հատուկ պետք է ընդգծել, որ հասարակության լայն զանգվածներ ողջունում են այս միտքը:

Շարժական արագաչափերի իրավակիրառ մեխանիզմը հստակ դրական ու շոշափելի արդյունք է տվել, հետևաբար միջնաժամկետի և երկարաժամկետի համար նոր և ժամանակակից մեթոդներ են անհրաժեշտ ներդնել երթևեկության վերահսկողության որակը բարձրացնելու նպատակով:

Հանրային վերահսկողության առաջարկվող մյուս գործիքը հասարակության ցանկացած անդամի (ինչպես վարորդի, այնպես էլ հետիոտնի) ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումն (օրինակ՝ անվտանգության գոտիները չամրակապելը կամ չթույլատրված վայրում կայանելը) արձանագրելն է: Հայեցակարգով առաջարկվող մյուս քայլերի համատեքստում ակնհայտ է դառնում նման գործիքների ներդրման անհրաժեշտությունը, ինչը թույլ կտա զգալիորեն նվազեցնել ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումները: Այդ կերպ ցանկացած քաղաքացի կարող է այդ նպատակով մշակված բջջային հավելվածով տեսանկարահանել խախտումն ու տեսանյութը փոխանցել ճանապարհային ոստիկանություն՝ արագացված ընթացակարգով: Այս մեխանիզմի ներդրմամբ կարող են արձանագրվել այնպիսի զանգվածային խախտումներ, ինչպիսիք են՝

‒ անվտանգության գոտիները չամրակապած տրանսպորտային միջոցներ վարելը, ինչպես նաև անվտանգության գոտիները չամրակապած ուղևոր փոխադրելը.

‒ տրանսպորտային միջոցից իրեր և առարկաներ նետելը.

‒ վարորդի կողմից տրանսպորտային միջոցի ընթացքի ժամանակ ծխելը.

‒ վարորդների կողմից ձեռքի օգտագործմամբ ընթացքի ժամանակ ռադիոկապից և (կամ) հեռախոսակապից օգտվելը.

‒ կանգառի և (կամ) կայանման կանոնները խախտելը, մայթերին կայանելը կամ մայթերով երթևեկելը.

‒ լուսացույցի արգելող ազդանշանին չենթարկվելը.

‒ ճանապարհային նշանների կամ ճանապարհային գծանշումների պահանջները չկատարելը

հետիոտնային անցումների հատման կանոնները խախտելը և այլն։

Առաջարկվող մեխանիզմը կարող է լրացուցիչ կատարելագործվել, որպեսզի ցանկացած օգտատեր գիտակցի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարձրացման առումով իր պատասխանատվությունը: Այս ցուցանիշը (այդ թվում նաև առանձին տրանսպորտային հանգույցների կտրվածքով) կարող է դրվել նաև ճանապարհային ոստիկանության աշխատանքի արդյունավետության գնահատման հիմքում:

  • ։

Բալային համակարգի ներդրումը երթևեկության վերահսկման գործում անգնահատելի է, սակայն պետք է աշխատանքներ տանել նաև որոշակի խախտումների՝ միևնույն իրավախախտի կողմից թույլ տալը բացառելու ուղղությամբ: Այդ հարցում Գերմանիան բավականին լուրջ առաջընթաց է արձանագրել՝ ներդնելով «իդիոտեն տեստ» համակարգը, որի արդյունքում հասարակության մեջ թիրախավորվում են միևնույն խախտումը 2 անգամից ավել կատարողները։

Բալային համակարգը նախատեսվում է գործարկել 2020թ. առաջին կեսում, հետևաբար մի քանի ամիսների ընթացքում դրական արդյունքներ պետք է գրանցվեն:

Երթևեկության մեջ քրեածին վարք դրսևորելն իր հերթին նպաստում է նման արատավոր երևույթների ակտիվացմանը։ Բացասական վարքագիծ դրսևորող վարորդներին պետք է անհապաղ հեռացնել մեքենայի ղեկից, սակայն դրա համար նոր օրենսդրական կարգավորումներ են անհրաժեշտ։

Այն վարորդը, որը կանգառ (կայանում) է կատարում մայթին/հետիոտնային անցման վրա, թեքահարթակների դիմաց և այլն, նման խախտումներն արտաքուստ իրենց մեջ մեծ վտանգավորության աստիճան չեն պարունակում, սակայն դա հստակ արտացոլում է տվյալ վարորդի վարքագիծը նաև երթևեկության մեջ։ Այդ իսկ պատճառով մի շարք երկրներում այն խախտումները, որոնք իրենց մեջ վտանգ չեն պարունակում, բայց հստակ արտահայտում են վարորդի անհարգալից վերաբերմունքը հասարակության և օրենքների նկատմամբ, ամենախիստ ձևով պատժվում են, նույնքան խիստ, որքան կպատժվեն, օրինակ, հանդիպակաց գոտի դուրս գալու կամ ոչ սթափ վարելու դեպքում:

Բացառությամբ օրենքով հստակ սահմանված դեպքերի, մյուս բոլոր դեպքերում ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտման դեպքում պատասխանատվության կիրառումը պետք է լինի անվերապահ և համատարած: Որևէ բացառություն օրենքով չնախատեսված որևէ այլ պատրվակով չպետք է արվի, և պատասխանատվության միջոցների կիրառման ավտոմատ համակարգերը պետք է նման հնարավորությունը իսպառ բացառեն՝ ապահովելով թափանցիկություն ու հանրային վերահսկողություն: Եթե պետական կարևորության որևէ հատուկ հանձնարարություն կատարելու դեպքում որևէ տրանսպորտային միջոց ստիպված է խախտել ճանապարհային երթևեկության կանոնները (այդ թվում նաև՝ օպերատիվ-հետախուզական գործունեություն իրականացնելիս), ապա խախտումը պետք է նույն կերպ արձանագրվի, խախտման համար տուգանքը վճարվի և այն փոխհատուցվի պետական բյուջեից՝ ապահովելով անհրաժեշտ տվյալների գաղտնիությունը: Այդ կերպ խախտում կատարող անձը ստիպված կլինի ներկայացնել նման ցանկացած դեպքի հիմնավորում՝ զրկվելով իրեն տրված «արտոնությունը» չարաշահելու հնարավորությունից:

Ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտման դեպքում պատասխանատվության չկիրառման դեպքեր օրենքով կարող են սահմանվել  ՀՀ Վարչապետի, Նախագահի, ԱԺ նախագահի դեպքում: Բացի այդ, հատուկ փոխադրամիջոցների (շտապ օգնության, հրշեջ ծառայության, պարեկային ծառայության, ճանապարհային ոստիկանության) համար օրենքով կարող է սահմանվել ճանապարհային երթևեկության որոշակի (բայց ոչ բոլոր) կանոնների խախտումների դեպքում պատասխանատվությունից ազատում:

Ներկա ոստիկանության ձևաչափը մշակվել է երկար տարիներ առաջ, սակայն ժամանակին համընթաց նորարարական մոտեցումներ և աշխատանքի մեթոդների փոփոխություն տեղի չի ունեցել: Վերջին ամիսներին կառավարությունում և ոստիկանությունում քննարկվում են ոստիկանության արտաքին ծառայության բարեփոխումները, հատկապես ճանապարհային ոստիկանության ոլորտում, ինչի արդյունքում կներդրվի պարեկային ծառայություն՝ անհրաժեշտ իրավական և տեխնիկական ռեսուրսներով: Սա զգալի ներդրումներ է պահանջելու, բայց սրան այլընտրանք չկա։

Որպեսզի ոստիկանությունը վերահսկողությունը կրկնապատկի կամ եռապատկի, պետք է կրկապատիկ կամ եռապատիկ նոր ռեսուրսներ ներգրավի, ինչպես նաև նոր մեթոդներ կիրառի: Մեր ոստիկանությունը երկրի ներքին անվտանգության թիվ մեկ երաշխավորն է, և որպեսզի ունենանք ներքին անվտանգության բարձր մակարդակ, պետք է դրա համար վճարել: Այսօր ողջ աշխարհում անվտանգության համակարգերը շատ բարձր գին ունեն, սակայն դա արդարացված է, երբ հարցը վերաբերվում է հասարակության անվտանգությանը:

ՀՀ-ԵՄ ասոցացման համաձայնագրերում ՀՀ-ն պարտավորվածություն ունի երթևեկության անվտանգության բարձրացման, այդ թվում վարորդական վկայականների ստացման գործընթացում որոշակի փոփոխություններ իրականացնելու: Մոտ ապագայում նախատեսվում է C կարգի վարորդական վկայական ստանալու համար քննություն հանձնելու համար ներկայացնել վարորդական դպրոցում ուսուցանվելու փաստաթուղթ, ընդ որում այդ դպրոցները պետք է լիցենզավորված լինեն: Կարծում ենք, որ ապագայում B, D, E կարգերի վարորդական վկայական ստանալու համար քննության մասնակցելու համար ևս պետք է նման ավտոդպրոցներում ուսուցում անցնեն, որը նաև մասնակիորեն կարող է իրականացվել ավագ դպրոցներում: Ընդ որում ավտոդպրոցները պետք է պատասխանատու լինեն իրենց դպրոցում սովորած վարորդների երթևեկության վարքի համար։ Կախված որևէ վարորդի վարորդական բացասական դրսևորումների,  հնարավոր է որոշակի վերահսկողական մեխանիզմների ներդրում և վերահսկում տվյալ վարորդի՝ ուսուցում անցած վարորդական դպրոցի նկատմամբ, ընդհուպ մինչև լիցենզիայից զրկում։

  • հաստատում

Ներկա դրությամբ ՀՀ-ում, մասնավորապես Երևան քաղաքում, ՃՏՊ-ների քանակը շատ է մեծացել, ինչի հետևանքով ծառայություն իրականացնող կարգախմբերի զգալի մասը իրականացնում է վթարների սպասարկում։ Վերջին ամիսներին մեկ օրվա ընթացքում միջինը մոտ 100 ՃՏՊ է տեղի ունենում, գերակշիռ մասը՝ նյութական վնասով, որոնց սպասարկումը Երևանը սպասարկող ՃՈ-ի կարգախմբերի «ուսերին է»: Հիմնականում այդ վթարների 90%-ից ավելին ցերեկային ժամերին են տեղի ունենում։ Միջին հաշվարկներով 1 կարգախումբը 1.5 ժամվա ընթացքում սպասարկում է 1 վթար: Այդ հաշվարկների դեպքում յուրաքանչյուր 1 ժամում մոտ 10 կարգախումբ զբաղվում է միայն վթարներով: Բացի այդ, կա Կառավարության N688 որոշում, համաձայն որի սահմանված են անշարժ պահակակետեր:

 Կարծում ենք, որ այս որոշումը վերանայման կարիք ունի: Կարճաժամկետ ժամանակահատվածում այս հարցը հեշտությամբ հնարավոր է լուծել, դրանով մի քանի կարգախմբեր ավելացնելով շարժական ծառայություն իրականացնելու համար:

Պետք է հստակ փոխկապակցվածութուն լինի մեքենայի մաշվածության՝ տեխզննման, ԱՊՊԱ պայմանագրի և վարորդի խախտումների քանակի միջև: Սա միջնաժամկետ ժամանակահատվածում հնարավոր է իրականացնել: Խախտումների քանակից կախված՝ ԱՊՊԱ պայմանագրի արժեքը կարող է փոփոխվել: Ներկայումս վարվում է այնպիսի քաղաքականություն, որ ԱՊՊԱ պայմանագիրը թանկանում է վթարից հետո, այն դեպքում, որ պետք է տարվի կանխարգելման քաղաքականություն: Նման քաղաքականություն տարվում է ԱՄՆ-ում, Կանադայում, Ավստրալիայում, քննարկվում է նաև Ռուսաստանում: Խախտում անող վարորդը պոտենցիալ վթարի հեղինակ է, որովհետև վթարների գերակշիռ մեծամասնությունը ՃԵԿ խախտման հետևանք են: Պետք է սահմանել խախտումների թիվ, որից հետո վարորդը կհամարվի հաճախակի խախտում իրականացնող և վթարածին վարորդ, որից հետո իր ԱՊՊԱ պայմանագիրը կթանկանա: Բնականաբար նաև խախտում չանող վարորդերի համար՝ որպես բոնուս, համապատասխանաբար ԱՊՊԱ պայմանագրի արժեքը պետք է նվազի: Դրանով երթևեկության մեջ կտարանջատենք վթարածին վարորդներին կարգապահ վարորդներից:

Այս հարցը պետք է կարգավորվի ԱՊՊԱ համակարգի ներկայացուցիչների, ՀՀ կառավարության տրանսպորտային ոլորտի գերատեսչությունների և Կենտրոնական բանկի միասնական դիրքորոշմամբ:

Ավտոմեքենաների ֆիզիկական վիճակը ևս անդրադառնում է ՃՏՊ-ների քանակի վրա, այդ իսկ պատճառով տեխնիկական զննությանը պետք է պատշաճ ուշադրություն դարձնել, ընդհուպ մինչև բացառելով ոչ պատշաճ արտաքին տեսք ունեցող մեքենաների մասնակցությանը երթևեկությանը, հատկապես հասարակաակն տրանսպորտի և տաքսի ծառայությունների բնագավառում:

Ամրագոտու կիրառումը, ապակիների լուսաթափանցելիության (թաղանթապատման) կարգավորումը՝ կարճաժամկետ հատվածում շատ արագ իրականացվող լուծումներ են: Ցանկացած վարորդի կարգապահությունը սկսվում է դրանից։ Եթե վարորդը չի գցում ամրագոտին կամ թաքցնում է իր ով լինելը, արդեն կարելի է եզրահանգումներ անել վերջինիս վարորդական էթիկայի և վարքագծի շուրջ: Նույնը կարելի է եզրակացնել վարորդի մեքենան կայանելու ձևից: Բացի այդ, փոքր խախտում իրականացնողը պատրաստ է մեծ խախտումների: Այն վարորդը, ով ամրակապվում է, ամրագոտու ձգությունը իրեն միշտ զգուշության է դրդում։ Սա խոստովանում են շատ վարորդներ։

Մեր մոտավոր գնահատականներով՝ ամրագոտու առկայությունը մինչև 10%-ով կարող է կրճատել մահացությունների թիվը։

Բացի դիմապակուց, նաև առջևի կողային ապակիները որևէ թաղանթապատում չպետք է ունենան, իսկ հետևի հատվածի համար՝ պետք է սահմանվի ողջամիտ առավելագույն լուսաթափանցությամբ թաղանթապատում։

Բացի այդ, վարորդը պետք է տուգանվի նաև մեքենան վարելու ընթացքում ծխելու համար:

Անհատ ուղևորափոխադրումներով զբաղվող տաքսի ծառայութուն մատուցողները երթևեկության մեջ դարձել են իսկական պատուհաս։ Հստակ է, որ կառավարությունը պետք է միջոցներ ձեռնարկի, ընդհուպ մինչև տրանսպորտային միջոցի ժամանակավոր բռնագրավում, որպեսզի վերջիններս լինեն օրենքի և վերահսկողության սահմաններում։

ՀՀ-ում հանրային տրանսպորտը գտնվում է անմխիթար վիճակում: Անվտանգ երթևեկության համատեքստում պետք է միջոցներ ձեռնարկել, որպեսզի ՀՀ ցանկացած քաղաքում լինի զարգացած համայնքային և միջհամայնքային տրանսպորտային համակարգ, ներառյալ երկաթուղային տրանսպորտը։ Դա կտրուկ կարող է նվազեցնել երթևեկության հոսքերը և արդյունքում բարձրացնել անվտանգություն։

Ստեղծել առանձին գերատեսչություն (նպատակահարմար է Կառավարությանն առնթեր կամ Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության կազմում, բայց ոչ Ճանապարհային ոստիկանության կազմում), որը պետք է համալրված լինի ոլորտի բարձրակարգ մասնագետներով, հանրապետության ողջ տարածքում պատասխանատու կլինի երթևեկության կազմակերպման, երթևեկության անվտանգությանը սպառնացող վտանգների պատճառների  ուսումնասիրությամբ և վերլուծությամբ, դրանց վերացնելու լուծումների մշակմամբ։

Քաղաքաշինական լուծումներ, ժամանակակից մեթոդների ներդրում, մարդկանց կյանքի հեշտացում, չսխալվելու հավանականության մեծացում՝ ահա այն ամենը, ինչ պարտադիր է անվտանգ երթևեկություն ունենալու համար: Պետք է բոլոր հնարավոր նպաստավոր պայմանները ստեղծել երթևեկության մասնակիցների համար՝ չհիմնվելով նրանց զգոնության վրա: Այս ամենը հնարավոր է իրականացնել  ներդրումներով որոշակի ավելացմամբ, ներկա ռեսուրսների արդյունավետ օգտագործմամբ, քաղաքաշինական նորմերի վերանայմամբ և դրանց անշեզորեն հետևելով։

Քաղաքաշինական լուծումները պետք է հաջորդեն մի շարք հետազոտությունների և փորձարարական աշխատանքների, որոնց արդյունքում պետք է վեր հանվեն թիրախային և վթարածին վայրերն ու տեղանքները: Հատուկ ուշադրություն պետք է դարձվի ճանապարհի եզրերին տարաբնույթ գովազդների, լուսային ցուցանակների և այլ երթևեկությունից ուշադրություն շեղող օբյեկտների առկայությանը։ Այդ ասպարեզում նույնպես պետք է լինի հստակ կարգավորում։

Քաղաքաշինական լուծումները պետք է զուգակցվեն պարտադիր կահավորանքով՝ որակյալ ասֆալտ, գծանշումներ, տեսանելի և կրկնվող նշաններ, լուսացույցեր, լուսավորություն, հատուկ արգելակող ասֆալտներ, որակյալ գունանյութ։ Ամեն ինչ պետք է արվի առավելագույն ուշադրություն դարձնելով որակին և ոչ թե ֆինանսական ներդրումների ծավալին:

Երևանից դուրս վերը նշված խնդիրներն է՛լ ավելի ահասարսուռ են՝ գծանշումների, նշանների սխալ տեղադրություն կամ բացակայություն, թերի կահավորանք, ինչը հաճախ ՏԻՄ ղեկավարների ոչ բարեխիղճ աշխատանքի հետևանք է։ 

Կահավորանքի երկարաժամկետ ստրատեգիան կարելի է մշակել փուլ առ փուլ, առանջին կարճաժամկետ, միջնաժամկետ և  երկարաժամկետ նպատակներին հասնելու համար և հնարավորինս արագ ներդնել։

Վերոշարադրյալ բոլոր քայլերը միտված են ճանապարհային երթևեկության կանոնների պահպանության կիրառվող գործիքակազմի ընդլայմանը և դրանց արդյունավետության էական բարձրացմանը։

Օրինապահ վարորդը պետության կողմից կարող է խրախուսման արժանանալ, որի մեխանիզմերը կարող են տարբեր լինել, ընդ որում ավելի շատ հասարակական գնահատականի քան  գումարային տեսքով: Սա հնարավոր է իրականացնել կարճաժամկետ նպատակների մեջ:

7.    Vision 0 հայեցակարգի մասին ակնարկ

1997թ. հոկտեմբերի 9-ին Շվեդիայի խորհրդարանը հաստատեց 0 տեսլականի օրենքը, որը մեկնաբանվում է այսպես՝ «զրոյական մահացության հայեցակարգ»: Այս օրենքի հետևանքով արդեն 2013թ. Շվեդիայում գրանցվել է 1997թ. գրանցված զոհերի թվի կրկնակի անկում՝ ընդ որում մեքենաների քանակի ավելացմանը զուգահեռ:

Սկզբունքը հետևյալն է՝ «կյանքը և առողջությունը երբեք չեն կարող փոխարինվել հասարակության այլ բարքերի հետ»։

0 տեսլականը գործարկվում է հետևյալ հիմնաքարային 5 կետերի վրա՝

  1. վերահսկում և բաժանում
  2. ֆունկցիոնալ հարմոնիա
    1. տեղական(լոկալ) փողոցներ
    1. հիմնական փողոցներ
    1. միջհամայնքային փողոցներ
    1. տարածաշրջանային փողոցներ
  3. կանխամտածվածություն և պարզեցում
  4. հանդուրժողականություն և սահմանափակումների ավելացում
  5. իրազեկվածություն։

Հատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել «2+1» տիպի շվեդական ճանապարհների շինարարությանը և վերակառուցմանը` առանձնացման խոչընդոտով: Դրանք տրանսպորտի երթուղիներ են, որոնք բաղկացած են երկու շարք երթեւեկությունից մեկ ուղղությամբ և հակադիր ուղղությամբ՝ մեկ երթևեկելի գոտիով: Երթևեկելի գոտիներն առանձնացված են մալուխների միջոցով: Նման պարիսպը խոչընդոտում է մարդկանց մուտքը դեպի գոտի, եւ դա շատ ավելի էժան է, քան բետոնապատ կամ այլ ցանկապատերը, որոնք օգտագործվում են Հայաստանում: Բացի այդ, ավտոճանապարհների վրա վրա տեղի ունեցած վթարի ծանրությունը նվազեցնելու համար ևս տեղադրվեցին ցանկապատեր, ճանապարհների հարակից տարածությունից հեռացվեցին քարեր:

Շվեդիայում արագության սահմանները փոխվել են: 110 կմ/ժ արագության սահմանը սահմանվում է միայն քաղաքներից դուրս ճանապարհներում, քաղաքներում՝ հիմնականում 50 կմ/ժ սահման, իսկ որոշ տեղերում` 30կմ/ժ: Ինչո՞ւ հենց 30կմ/ժ: Վթարների վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ ամենատարածված վթարներից մեկը վրաերթն է, որոնցից 3/4-ը կապված են վարորդների կողմից ճանապարհային երթեւեկության կանոնների խախտման հետ: 30կմ/ժ արագությունն այն սահմանափակումն է, որի դեպքում ավտոմեքենաների կողմից հետիոտնին վրաերթի ենթարկելուց հետո մեծ մասամբ հետիոտները ողջ են մնում:

Գիշերային ժամերին հետիոտների անցումներում մահվան բարձր ցուցանիշները պարտադրեցին դրանց լուսավորումը բարելավելու ուղղությամբ միջոցներ ձեռնարկել:

Խոսելով արագության սահմանների մասին՝ հարկ է նշել, որ Շվեդիայում արագության տատանումները սկսվում են 1կմ/ժ-ից, Ռուսաստանում՝ մինչեւ 20 կմ/ժ արագություն, Հայաստանում այն տատանվում է 10կմ/ժ: Եվ այդ թույլատրելի սխալանքների հետևանքով վարորդները տուգանք չեն ստանում:

1997 թվականից ի վեր Շվեդիայի ճանապարհային ադմինիստրացիան իրականացրել է մահացու վթարի պատճառների մանրամասն ուսումնասիրություն: Մեզ մոտ հստակ ընդգծված որևէ կառույց դրանով չի զբաղվում կամ եթե զբաղվում է, ապա տեղեկություններ չունենք: Մեզ մոտ այդ ամենին փոխարինվում է «փողոց փակելը», որից հետո միայն այդ տարածքի կամ քաղաքի պատասխանատուները որոշակի լուծումներ են առաջարկում, այն էլ ոչ ամենալավը: Հետաքննության ավարտին անցկացվում է ճանապարհային-տրանսպորտային համակարգի նախագծողների հանդիպումը, որտեղ քննարկվում են ՃՏՊ-ների կանխարգելման հնարավոր ուղիներ, արդյունքում վերջնական որոշում կայացվում է համապատասխան միջոցներ ձեռնարկելու համար, այս որոշումը փաստագրված է:

Շվեդիայի ճանապարհների վրա ավելի հաճախ կարելի է դիտարկել շրջանաձեւ խաչմերուկներ: Լուսացույցերն անցյալում են:

Նման խաչմերուկներով երթևեկող մեքենաների արագությունը շատ ավելի ցածր է, հետեւաբար հնարավոր վթարի հետեւանքները՝ ոչ այնքան լուրջ, որքան երթեւեկությունը լուսացույցերով խաչմերուկներում:

Ֆոտոռադառները տարածված են: Շվեդիայում ֆոտոռադառները մեկ վայրից մյուսն են հաճախակի տեղափոխում, երբ այդ հատվածում արագության խախտումների թիվը նվազեցվում է:

Վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ հարբած վարորդների կողմից առաջացած վթարները բնութագրվում են ամենածանր դեպքերով:

Շվեդիայում զրոյական մահացության եւ պետական ​​սուբսիդավորման հայեցակարգի շնորհիվ 1999 թվականից ճանապարհային վարչարարությունն սկսեց ալկոլոկի ներդրման փորձարկումը երկրի երեք շրջաններում:

Alcolocks-ը (սարք, որը կիրառվում է մեքենան վարելուց առաջ սթափությունը ստուգելու համար) ունեցել եւ այժմ էլ ունի երկու հիմնական օգտագործում՝ վարորդական վկայականից զրկելու այլընտրանք. ուղեւորների եւ բեռնափոխադրումների անվտանգության երաշխիք: 2003թ. հոկտեմբերին այս փորձը տարածվեց ողջ երկրում: Հարկ է նշել, որ ապահովագրական ընկերությունները զեղչեր են առաջարկում ավտոմեքենաների սեփականատերերին, որոնց մեքենաները համալրված են ալկոլոկով: 2004 թվականի դեկտեմբերից սարքը պարտադիր տեղադրված է բոլոր բեռնատարներում, որոնք վարձակալվում կամ վաճառվում են կոմերցիոն օգտագործման համար, իսկ 2009թ. փետրվարից` շվեդական պետական ​​բոլոր հիմնարկների տրանսպորտային միջոցների վրա:

Vision Zero ծրագիրն ակտիվորեն իրականացվում է Նյու Յորքում, ինչպես նաեւ աշխարհի մի շարք այլ քաղաքներում եւ Եվրամիության երկրներում:

Ի վերջո, պետք է նշել, որ շվեդական փորձը հաջողությամբ օգտագործվում է այլ երկրներում, և բոլոր տեղերում արձանագրվել են հաջողություններ: Հետեւաբար, մեր երկրում անհրաժեշտ է անմիջապես զարգացնել եւ սկսել զրոյական մահացության հասկացությունը:

8.    Առավելություններ

Հայեցակարգով ներկայացված քաղաքականության իրականացումը արմատապես կփոխի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության կազմակերպման և վերահսկման որակը՝ միաժամանակ նպաստելով ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի թվի նվազմանը: Դրա արդյունքում Հայաստանի Հանրապետությունում ճանապարհային ոստիկանության աշխատանքի արդյունավետությունը, հանրության շրջանում դրա ընկալումը կտրուկ կբարելավվի՝ ապահովելով միջազգային չափանիշներով լավագույն արդյունքներ:

Առաջարկվող քաղաքականության էական առավելությունների շարքում է այն, որ դրա կենսագործումը պայմանավորված է քաղաքացիական հասարակության, հենց անհատ քաղաքացու մասնակցությամբ:

Հատկանշական է նաև այն հանգամանքը, որ առաջարկվող բարեփոխումները հիմնված են լիովին նորարարական լուծումների վրա՝ տեղեկատվական և հաղորդակցության տեխնոլոգիաների ընձեռած արդիական հնարավորությունների օգտագործմամբ: Հետևաբար, Հայեցակարգով ներկայացված քայլերի իրականացմամբ Հայաստանը կարող է դառնալ նույնիսկ ամենազարգացած երկրների համար ընդօրինակման ցանկալի տարբերակ:

Դա կնպաստի ինչպես երկրի հեղինակության բարձրացմանն ու ներդրումների ներհոսքին, այնպես էլ ՀՀ կառավարության կողմից գերակա ճյուղ հայտարարված՝ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների ոլորտի ձեռքբերումների գործնական արդյունքների օգտագործմանը և ներկայացմանը:

Առաջարկվող բարեփոխումների առավելությունների տեսանկյունից կարևոր է այն հանգամանքը, որ առաջարկվող մեխանիզմները պարունակում են հետագա կատարելագործման մեծ ներուժ՝ ընդգրկելով նորանոր խնդիրներ և գործառույթներ: Մասնավորապես, երթևեկության կանոնների խախտման տվյալների ամբողջական թվային բազայի ձևավորումը թույլ կտա բջջային հավելվածների միջոցով վարորդներին նախապես տեղեկացնել տվյալ վայրում առավել հաճախակի թույլ տրվող խախտումների մասին՝ դրանով հանդերձ կանխարգելելով այդպիսի խախտումների կրկնությունն ու նպաստելով ճանապարհային երթևեկության անվտանգության մակարդակի բարձրացմանը:

Ի վերջո, տեսանելի են հանրային կառավարման բազմաթիվ այլ ոլորտներ ևս, որտեղ Հայեցակարգով ներկայացված լուծումները, հաջողությամբ իրականացվելու դեպքում, կարող են կիրառվել՝ ի նպաստ երկրի առաջանցիկ զարգացման:

9.    Ֆինանսական գնահատական

Հայեցակարգի մշակումը որևէ ուղղակի ֆինանսական նպատակ չի հետապնդում: Այդուհանդերձ, ներկայացված միջոցառումներն ունեն որոշակի ֆինանսական հետևանքներ, որոնք հիմնականում հանգում են հետևյալին՝

  • Կարճաժամկետ միջակայքում իրականացվող աշխատանքների համար ֆինանսական ռեսուրսների օպտիմալ օգտագործում և անհրաժեշտության դեպքում ոչ մեծ նոր ռեսուրսների ներգրավում
  • Միջնաժամկետի նապատակաների համար ավելի զգալի ռեսուրսների ներգրավում, ֆինանսական հոսքերի օպտիմալացում, երթևեկության մասնակիցների և պատասխանատու մարմինների պատասխանատվության մեծացում և դրա համար նոր ֆինանսական մեխանիզմների ներդրում։
  • Երկարաժամկետի նպատակների համար՝ երկարաժամկետ գործողությունների պլանի մշակում, տնտեսության վրա երթևեկության անվտանգության ազդեցության հաշվարկում, զերոյական մահացածության ռազմավարության ներդրում։

Ընդունված է, որ զարգացող երկրներում ՀՆԱ-ի 5%-ի չափով տարեկան ներդրումներ են արվում երթևեկության անվտանգության բարձրացման ուղղությամբ: Երկարաժամկետ լուծումների ռազմավարությամբ Հայաստանը նույնպես պետք է ձգտի այդ ցուցանիշին:

10. Ամփոփ եզրակացություն

Վերոշարադրյալ միջոցառումների իրականացմամբ, հասարակության կողմից դրանց լիարժեք աջակցությամբ հնարավոր է երկարաժամկետ հատվածում հասնել ճանապարհային երթևեկության ոլորտում  զրոյական մակարդակի մահացության՝ էապես բարձրացնելով երթևեկության անվտանգությունն ու դրան հետևելու հանրային մշակույթը: Վերջինս կպահանջի նաև հասարակության հետ երկխոսության, ճանապարհային ոստիկանների, վարորդների ու հետիոտների շրջանում կրթական և վերապատրաստման ծրագրերի կազմակերպում՝ վերջնական նպատակակետ ունենալով ճանապարհային երթևեկության կանոնների անվերապահ պահպանության ապահովումը:

Շարադրված միջոցառումներն ամենևին չեն սպառում ճանապարհային ոստիկանության համակարգի արդյունավետության և ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարձրացման ուղղությամբ հնարավոր այլ քայլերը: Հակառակը՝ դրանց նախապատրաստմանն ու իրականացմանը զուգահեռ, կառավարությունը հետևողականորեն պետք է իրականացնի ճանապարհային երթևեկության անվտանգության բարձրացմանն ուղղված այլ միջոցառումներ ևս:

Հայեցակարգում շարադրված քաղաքականության իրականացումը ենթադրում է մի շարք քայլերի իրականացում, այդ թվում նաև իրավական մի շարք ակտերի ընդունում (մասնավորապես՝ Վարչական իրավախախտումների վերաբերյալ ՀՀ օրենսգրքում, «Ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման մասին» ՀՀ օրենքում փոփոխությունների իրականացում, ՀՀ կառավարության որոշմամբ բջջային հավելվածներին և դրանց միջոցով ստացվող տվյալների մշակմանը ներկայացվող պահանջների սահմանում):

Հայեցակարգով առաջարկվող տեխնիկական լուծումների կենսագործման պարագայում իրատեսական է ակնկալել, որ դրանք իրենց կիրառությունը կունենան հանրային կառավարման այլ ոլորտներում ևս, որտեղ նպատակահարմար կհամարվի համանման գործիքներով լայն հասարակությանը ներգրավել իրավական ակտերի պահանջների կատարման նկատմամբ հսկողության գործում:


Related Articles

Back to top button
Close